Elektroautem do rozpočtové zdi

Currently, the Czech state budget loses just under CZK 1 billion a year because battery-electric vehicles are exempt from fuel excise duty. That is negligible, but once EVs account for 10% of registered passenger cars, the loss could reach CZK 10 billion—more than a tenth of current fuel excise duty revenues.

Domácí pokrokáři často provádí národní sebemrskačství kvůli pomalému nástupu elektromobility. Což o to, jinde podíl elektromobilů opravdu roste rychleji, jenže vyvolané změny v těchto zemích také ukazují, že elektromobilita je jen prostředek, nikoli cíl sám o sobě. Ze studie ČVUT1 asi nepřekvapivě vyplývá, že skutečná environmentální úspora s elektromobily nastane, až když náš elektrický mix bude čistší, tedy reálně po dostavení Dukovan, do té doby je tomu spíše naopak. Stejně tak se razantní nástup čistě bateriových elektromobilů (BEV) projeví i propadem příjmů ze spotřební daně, reálně o polovinu.

A tak zatím asi největší pozornost z pohledu daní získal připravovaný plán poplatku za ujetý kilometr u elektromobilů v Británii. Tedy korektně, 3 pence za ujetou míli, impérium používá imperiální jednotky. Jak výrazně narostl podíl různých elektromobilů, tak poklesl příjem ze spotřební daně z pohonných hmot pod únosnou mez. Prostě chybí daňové výnosy, a tak, při přibližném přepočtu, se půl koruny z kilometru hodí i impériu.

DAŇ Z BENZÍNU? UŽ ZA CÍSAŘE PÁNA

Česká kotlina má do impéria daleko, ale není od věci se nad těmi – dříve či později – chybějícími daňovými výnosy zamyslet. Nad prázdnou státní kasou a výnosy daní se totiž důkladně zamýšlel už předseda vlády Eduard hrabě Taaffe za vlády Franze Josefa I. a zavedl roku 1882 spotřební daň z benzínu. Jeho dědeček Ludvík Taaffe si v Čechách nechal postavit zmenšenou napodobeninu zříceniny hradu Ballymote, aby se rodu po rodném Irsku tolik ne­stýskalo. Mimochodem, sám Eduard byl od dětství přítelem císaře – a Čechů. Při prvním mandátu jeho přílišná vstřícnost vůči českým požadavkům vedla k vládní krizi a na svůj premiérský post rezignoval. Zde můžeme hledat reálný historický vzor pro Cimr­mana v srdci císařského dvora.

Zříceninu po dědečkovi máme dodnes stejně jako vnukovu daň z benzínu. Auta sice tehdy ještě neexistovala; motivací předsedy vlády bylo jen naplnit prázdnou státní kasu. Aparát mocnářství však měl smysl pro pořádek a úplnost pravidel, a tak, když se zdanil petrolej ke svícení, který rychle nahrazoval oleje a tuky a byl tím skutečným důvodem pro zavedení nové daně, zdanil se pro jistotu i odpadní benzín a další ropné produkty. Což se po nástupu automobilismu o půl století později ukázalo jako velmi prozíravý krok, který sanuje veřejné finance od jeho rozmachu dlouhodobě. Pokrokovost monarchie se ukazuje zejména v mezinárodním srovnání, federální spotřební daň (excise tax) z benzínu v USA byla zavedena o plných padesát let později prezidentem Herbertem Hooverem – v roce 1932. Na úrovni jednotlivých států byl v USA první Oregon v roce 1919 a v samotné Británii zmíněné v úvodu k tomu došlo v roce 1910.

První republika převzala daňový systém Ra­kousko-Uherska, ale nevyhovující stav byl roku 1927 nahrazen novým daňovým řádem, který vznikl pod vedením Karla Engliše. A automobil? To byl znak luxusu. Každý majitel vozu musel platit roční daň, která se počítala podle objemu válců a výkonu motoru. Tyto peníze plynuly do nově vzniklého silničního fondu a sloužily výhradně na dláždění, asfaltování a modernizaci tehdy katastrofálních silnic. Ano, daňová asignace, žádný velký eintopf jako dnes. Navíc pneumatiky i ropa byly dovozové, což v dobách zlatého standardu znamenalo problém platební bilance (možný odliv zlata) a tak automobilisté platili cla, daně z obratu i daně z luxusu a čelili nucenému přimíchávání dražšího domácího lihu – jako dnes. Dobové prameny – patrně jako šokující ilustraci – uvádí, že daně tvořily asi polovinu ceny benzínu… No, dnes je tomu s tím podílem daní podobně, jen nám to přijde normální. Prostě automobilismus se stal novým zdrojem výnosů jako z pohádky „Oslíčku, otřes se“.

Obrázek č. 1: Výnos spotřební daně z pohonných hmot

Zdroj: MF ČR, Celní správa

STOLETÝ ZDROJ PENĚZ VYSYCHÁ

Jenže jednotný trh, kdy kamión přejede z jednoho konce Evropy na druhý a může si vybrat, kde tankuje, učinil bezuzdnému zvyšování daní konec. A jelikož běžný automobil dnes není znakem luxusu, legislativně vyžadujeme nižší spotřebu (a vybíráme méně z daní) a naopak dotujeme přechod k elektromobilitě, tak stoletý zdroj peněz vysychá.

Na grafech pro Českou republiku jsou vidět dvě věci. Z hlediska absolutních čísel změna výnosu spotřební daně z pohonných hmot nevypadá katastroficky, prostě nominálně stagnuje. Což je důsledek snižující se žíznivosti aut, kdy přes růst počtu automobilů i celkových dopravních výkonů výnos daně osciluje kolem 90 miliard ročně (vynechme roky s uzávěrou ekonomiky). Růst efektivity a nárůst výkonů se tak nějak navzájem vyrušily. Což vlastně odpovídá deklarovaným záměrům o snížení energetické náročnosti. Druhý moment je ale závažnější. Podíl výnosu spotřební daně z pohonných hmot na celkových příjmech státního rozpočtu klesl o třetinu: býval přes 7 % a nyní je kolem 4,5 %. Tento rozdíl odpovídá asi 50 miliardám. To sice není zásadní prvek deficitu, ale na druhou stranu to není zanedbatelně málo. A co teprve až budou elektromobily rozšířenější.

Současný systém spotřební daně má v sobě jeden krásný princip spravedlnosti, který ho činí akceptovaným, přestože daně utváří polovinu ceny. Totiž spotřeba paliva je přímo úměrná ujetým kilometrům. Kdo hodně jezdí, hodně platí. Kdo má větší výkon, více platí, kdo má menší efektivitu, více platí, kdo má místo nohy cihlu, více platí… Jednoduchá vazba spotřeby s ujetými kilometry a výkonem činí daň společensky přijatelnou.

Jaká je ale ona cena za jízdu? Při současné sazbě a spotřebě 6 l/100 km to vychází okolo 1 Kč na kilometr. Pro naftu, která je zdaněna výrazně nižší sazbou spotřební daně, je to o necelý dvacetník méně. Při současné ceně paliva okolo 41 Kč/l tedy také 1 koruna, ale i s DPH. Kdo má velký vůz s vyšší spotřebou 12 l/100 km, tak platí dvojnásobek, 2 koruny na kilometr. To nebudí závist, ale vypadá spravedlivě. Prostě prvorepubliková daň z luxusu převlečená do spotřební daně.

Úvahu můžeme otočit a zjistit, o kolik stát přichází, když BEV neplatí spotřební daně ve výši jedné koruny na kilometr. Při průměrném ročním nájezdu 15 tisíc kilometrů2 a 58 tisících registrovaných BEV3 v roce 2025 nám vyjde necelá mi­liarda. To nestojí za řeč, ani když k tomu připočítáme pluginy a jiné hybridy. Ale až bude ze všech registrovaných osobních aut 10 % BEV, tak jde o 10 miliard. Tedy více než desetinu současného výnosu spotřební daně z pohonných hmot. To už je jiná písnička, jako v Británii.

Připomeňme si, že kdybychom chtěli dnes zachovat původní podíl spotřební daně na příjmech státního rozpočtu, tak budeme potřebovat dodatečný výnos asi 50 mld. Kč, což by odpovídalo spotřební daní o polovinu vyšší než dnes. Ale jak jsme si již vyzkoušeli, neúměrně vysoká cena vede k přesunu k čerpacím stanicím do zahraničí a výnos daně, zejména z nafty, spíše klesne. Tudy cesta nevede.

Vliv různých vozidel na opotřebení vozovky zkoumala už na přelomu 50. a 60. let série pokusů na testovacím okruhu v americkém Illinois

Zdroj: FHWA

SPRAVEDLNOST NEHLEDEJTE

Zvyšující se nároky na povinné asistenty a nižší emise s sebou nesou jeden zajímavý jev: auta jsou větší a hmotnější, nejen elektromobily. Důvodem je jednak baterie, ale též schopnost do většího auta promítnout vyšší nárůst „subjektivní kvality“, a tedy zvýšit cenu. Ostatně porovnejte si velikost aut dříve a dnes. Fabie v lehké benzinové motorizaci měla hmotnost okolo 1,1 tuny, její nástupce, připravovaný Epiq, nabobtnal na 1,5 tuny. Segment malých aut dnes už nevypadá ani jako římská legie po decimaci, ale jako české stavy po Bílé hoře.

Jenže stále se zvyšující hmotnost a rozměry aut dělají problémy nejen v garážích. Vyšší zatížení znamená i rychlejší opotřebení silnic. Termín ekvivalentní zatížení jednoduché nápravy (Equivalent Single Axle Load, ESAL) je bezrozměrná jednotka, která vyjadřuje kumulativní poškození vozovky. Na datech se zjistil empirický vztah, že poškození roste se čtvrtou mocninou přírůstu zátěže. Ano, se čtvrtou mocninou. Tedy pokud benzínová Fabie platí 1 korunu za kilometr, o více než třetinu těžší Epiq by měl platit – čtvrtá mocnina je zrádná – zaokrouhleně 3,5 Kč. Obecně, pokud jsou velká BEV jen asi o 20 % těžší než jejich benzínové verze, měl by poplatek pro BEV být dvojnásobný (1,24 = 2,07).

Nicméně pokud si uvědomíme, že nejvyšší mýto pro nákladní vozy4 je méně než 10 Kč/km, tak je jasné, že ani v mýtu, ani v budoucím kilometrovém poplatku pro BEV nemáme hledat spravedlnost, ale jen formu naplnění kasy, která nepožene sedláky – pardon, občany – do Chlumce (na rozdíl od sedláků mohou občané zámek Karlova Koruna tamtéž navštívit celoročně, pokud možno civilizovaně, v otevíracích hodinách a se vstupenkou místo hole v ruce).5

Co se dá dělat, historie se opakuje, jsme ve stejné situaci jako před 150 lety Eduard hrabě Taaffe ve starém mocnářství a hledáme, jak nahradit končící dosavadní příjmy. Jeho vnuk, poslední z rodu Taaffe – Edward Richard – po meziválečné „emigraci“ zpět do Irska objevil jeden z nejvzácnějších drahokamů světa, taaffeit (Mg3Al8BeO16). Zářný vzácný objev sice nemůžeme vyloučit, ale realisticky nám asi zbývá jen zavedení banálního poplatku za ujetý kilometr (Road Usage Charge, RUC). Princip je jednoduchou logickou volbou a dopadne to nějakou politickou plichtou, kdy BEV budou platit ne dvojnásobek, ale polovinu, tedy asi půl koruny za kilometr, jako v Británii. A jak ukazuje naše historie s benzínem, jakmile se nějaké daně jednou začnou platit, bude už jednoduché sazby měnit i rozšiřovat na jiné samohyby.

Že jsme si také podkopali základy průmyslové báze a elektromobily dovážíme z Číny, je jen další vrstva problému. Daň z luxusu již dávno nemáme. Uvalení jednoduchých importních cel jako rychlé záplaty problému, kterou využívá Donald Trump, Evropská unie není schopna ani diskutovat, natož uskutečnit. Možná uhlíkové clo za dvacet let bude po patnácti reformách aspoň trochu správně, ale v té době bude už svět úplně jinde a zaostalá nekonkurenceschopná Evropa se spravedlivými uhlíkovými cly nikoho v Asii zajímat nebude. Jen erár bude tiše vybírat kilometrovné z dovozových čínských aut… n

Poznámky

1 Studie vyhodnocení stavu implementace nařízení EU 2019/631 vypracovaná v roce 2025 pro Ministerstvo dopravy ČR na základě smlouvy evidované v registru smluv pod č. 32231885.

2 Statistika pro rok 2024 publikovaná 8. prosince 2025 na portálu Čistá doprava provozovaném Centrem dopravního výzkumu, v. v. i.

3 Ročenka dopravy 2025, dostupná na statistickém portálu Ministerstva dopravy ČR (www.sydos.cz).

4 Viz sazby mýtného pro rok 2026, dostupné na portálu Ředitelství silnic a dálnic (www.myto.gov.cz).

5 O zmatenosti vnímání události svědčí, že rebelie vlastně skončily politickým úspěchem: ještě tentýž rok Marie Terezie patentem upravila robotu a o šest let později, roku 1781, Josef II. úplně zrušil nevolnictví.

O AUTOROVI

Lubomír Lízal je ekonom a vysokoškolský pedagog s doktorským i docentským titulem. Věnuje se analýzám financí v energetice a její transformaci a je pedagogicko-vědeckým pracovníkem na ČVUT na Fakultě elektrotechnické (FEL ČVUT), v Českém institutu informatiky, robotiky a kybernetiky (CIIRK ČVUT) a na Vysoké škole finanční a správní. V letech 2011–2017 byl členem bankovní rady ČNB.

Kontakt: lubomir.lizal@cvut.cz